走进全球知名车站｜高铁商业的现代化典范之日本（下）

新宿火车站是世界上客流量最大的火车站，有着极其复杂的结构和换乘系统，是全世界最复杂的交通枢纽。以新宿火车站为核心形成的新宿CBD是全球最成功CBD的代表作，也是最繁华的商圈，站城一体化发展极为成功。在建设智慧城市的背景下，新宿火车站整个系统依然在优化。基于2014年和2017年两次对新宿火车站的实地考察，结合其他研究，总结成功之道，供借鉴之用。

新 宿 站 概 况

简 要 历 史

新宿站（新宿駅，Shinjuku Station）是东京副中心新宿的铁路总站。1885年3月1日启用时，是日本铁道赤羽至品川路线（山手线前身）的一站。当时的新宿还是东京郊区，使用者不多。1889年4月11日，甲武铁道（中央本线前身）新宿至立川通车，同年8月服务延长至八王子。大正时期，随着市区扩大，众多私铁连结至此。1915年5月1日，京王电气轨道（今京王电铁）新宿站启用，1927年4月1日，小田原急行铁道（今小田急电铁）新宿站启用，成为铁路总站的新宿站周边开始发展，使用者逐渐上升，使新宿逐渐发展成为繁荣的街区。1931年，新宿站成为日本使用人次最高的车站。1959年，地铁新宿站开始提供服务。1966年，使用人次达41万69人次的国铁（今JR）新宿站以两人之差超越41万67人次的国铁池袋站，成为日本国铁使用人次最高的车站。

客流量保持吉尼斯纪录

新宿站是全世界最繁忙的车站，2015的乘客平均每天约有342万人次，获得吉尼斯世界纪录认证。2016年以出入闸人次计算新宿站每日使用人次， JR路线为157万，属日本第1位，站内各机构总和则达每日364万人次，是世界上最高使用人次的铁路车站。 

最复杂的交通枢纽

新宿站是世界上出口数量最多，换乘最复杂的车站。按照铃川绚子的统计方式，截止2015年12 月，新宿站一共有178个出口，也有200个出口之说（出站口+地下通道出口）。

新宿站是集成了JR铁路、其他铁路、地铁和长途高速高速巴士为一体的综合交通枢纽，仅JR线就多达16条。

新宿高速巴士新站（New Shinjuku Expressway Bus Terminal,Basuta Shinjuku)是2016年4月份正式投入使用的，把分散在新宿19个地方的高速巴士站聚集到了一处，是日本最大级别的巴士站。从这里每天发车超过1600辆车，可以前往日本39个都府县（日本共有47个都道府县），几乎连接了全日本。

新宿CBD和商圈的核心

1960年7月，东京开始建设商业，商务、娱乐为一体新宿综合性副中心。沿JR山手线及其外围建立了上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、锦丝町和临海七个东京副都心，形成“一心七核”的东京都区部多中心结构。这些副中心基本上都位于山手线（环线）与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对于商务人流的集聚效应。经过40多年开发，新宿已经成为东京第一副中心，是重要的商务办公、商业、休闲娱乐中心，在产业发展总体水平上仅次于都心三区。以新宿车站为核心的新宿商圈为东京最大商圈，每天交易额高达6兆日元。

新宿站的地理空间特性

在日本10大商圈中，东京占8个（分别为新宿、银座、秋叶原、涩谷、台场、表参道、池袋、吉祥寺）。东京的商圈和主要副中心都与轨道交通和交通枢纽有密切关系，且大多处于轨道交通环线山手线附近，是典型的TOD开发模式。

新宿站处于东京都市圈核心区

新宿站位于东京都中心区以西，距东京都核心区域（银座、东京站）约6公里，距东京都老三区之一的中央区约7公里，驾车15分钟左右。JR中央线从东京站到新宿站乘车时间为14分钟，处于东京都市圈的核心区域。

新宿站是轨道交通线交汇点

东京主要的铁路（新干线、山手线、JR中央线、总武本线）交汇在新宿站，近郊铁路京王线和小田急线设站在新宿站，是连接神奈川著名的观光区的主要线路，如箱根和小田原。东京地铁丸内线、大江户线、都营新宿线也与新宿站对接。

新宿副中心和新宿CBD的核心

1.新宿CBD功能布局

为了与东日本铁路集团管理愿景——永远向前（ever onward）相一致，东日本铁路公司将每一个车站视为一个城镇（town）并采取一系列措施来提高其价值。新宿站本体地面以上共有7个车站的建筑物，包括JR Lumine百货店、小田急百货店，和京王百货店，还有各种商场位于地下。

以新宿车站为中心的新宿CBD总用地面积270公顷，零售商业娱乐功能占地84公顷，是东京市内主要繁华区之一，也是世界上最为成功的Sub—CBD 之一。

新宿CBD为5个核心功能区，分别是：集中商业区、集中商务办公区、边缘办公区、娱乐及临时居住区和住宅区。其中，“集中商务办公区”占地56公顷，总建筑面积200万平方米，以新宿站为中心，半径为7000米的范围内，聚集了160多家银行，已成为日本“银行战争”的缩影，是“华尔街”的翻版。新宿CBD功能比例为住宅：办公：商业=5:5:2，代表国际上成熟的CBD发展方向。

2.商务办公区规划要点

（1）商务办公区位于CBD核心位置，整个区分为11个用地面积为1.2-1.9公顷的街区，建筑物的功能设定为商务办公楼、商场、旅馆为主，不得设置仓库和风俗业设施。

（2）每个街区要求只建设一栋整体建筑物，经申请后最多也只能划分为两栋整体建筑物，建筑物的墙面位置在面向南北向街道时，规定必须后退5米以上，面向东西向街道时必须后退10米以上。容积率必须控制在500%以上， 建筑覆盖率在50%以下，建筑物50米以上部分投影面积总和不得超过其用地面积的15%。

（3）交通规划必须依据立体化和人车分离原则设计。

（4）设立建筑面积奖励政策，鼓励在用地内设置项公众开放的绿地、广场等公共空间，因此在区内出现若干个具有不同特点的分散化的广场。

（5）在CBD西部规划设置7公顷的公园。

3.新宿站与新宿CBD的一体化

新宿副中心和CBD是典型的依托交通枢纽，促进产业空间集聚，强化生产性服务业与商业一体化发展的Sub—CBD。新宿CBD是拥有不同性格和功能街区的集合体，以新宿车站为中心，包括三个功能区，新宿站主要出口以各种方式无缝对接新宿CBD及各种设施。

（1）新宿站西出口（共4个出口）

“西新宿”是东京政府新规划的行政与商务新都心，为写字楼、政府机关、高级饭店和家电商店的集聚区。东京都的行政中心东京都厅舍就位于此。周边还包围了许多大型企业总社所使用的摩天大楼，此超高层建筑群是东京地区最早形成的区域之一。新宿站西出口有两个出口，直接连接银行、证券、贸易、信息、传媒等大公司总部。

（2）新宿站南出口（共计2个出口）

南新宿是信息产业办公和购物中心混合的多功能区，百货公司与商业街云集，其中最著名的包括高岛屋百货公司的旗舰店“高岛屋时代广场”与日本连锁书店 “纪伊国屋”的总社，新宿高速巴士新站也位于南出口的Marina Tower。

（3）新宿站东出口（共计2个出口）

东新宿是流行时尚名品为主的繁华商业街和以娱乐性为主的歌舞伎町，是最热闹的传统商业街地区。

新宿站的立体空间开发

立体空间开发模式

新宿站地处东京都建筑密度极高的区域，车站和站前广场被城市其他建筑紧密的包围着，车站的建设受到了地面用地的严格限制。因此，新宿站的设计采用了与周围城市设施和空间紧密联系的立体式空间布局，并积极挖掘地下空间的交通及商业价值。

地下空间开发

为使铁路线两侧的人群都能方便地使用车站，减弱铁路对城市的割裂效应，新宿站在铁路东西两侧均设站房和广场，旅客进出站的跨线设施没有采用天桥的形式，而是设置了尺度巨大的地下通道，并与两侧站房的地下空间和周围的各类 城市设施和建筑相连通。

1.地下通道

日本轨道交通系统（尤其是地铁）一般都会采用规模庞大的地下通道连接居 住区和各种商业设施。多数地铁站的出口为十个左右，地下通道动辄长达数百米，以便更好连接出行末端，把更多的人流引入地下。

新宿站也不例外，通地下的地下道入口如下表：

2.地下商业街

日本轨道交通站内的商业价值开发十分充分，由于地下通道数量多，长度长，空间面积大，大量的商业设施与交通设施完美融合。一是发展地下商业街，二是出口与商业设施直接连接。

新宿站地下商业街网路系统总建筑面积达11万平方米，地下空间占总人流量的69%。地下商业空间开发从新宿站西出口甲州大道到东出口歌舞伎町，形成庞大的系统。长达6790米的Subnade地下商业街通过双通道将丸之内线、新宿线、西武新宿线互相连接，还将商业设施与西武站周边的歌舞伎町相连，强化了购物与娱乐设施的关联度。

Zacharias J等通过对新宿火车站的调研发现：一个大型火车站和地铁终点站可以形成超过40hm2的步行环境；行人流量和相关的商业价值是稳定的；地下设 施在行人流量分布上扮演重要角色。

新宿站西出口区域的立体开发

新宿站西出口区域采取了多层次的立体开发。

地面层：占地面积2.46公顷的广场作为汽车和公共汽车用地。

高架步道：地上7米高度建设高架步行系统，主要商业设施和车站在空中连为一体，也成为商业设施的步道外廊。 

地下一层：总面积为1.68公顷的地下一层为中央广场，主要为铁路、地铁车站以及公共汽车、出租车等交通工具的换乘空间。 

地下二层：为拥有430多个车位的停车场。

新宿站南口区域的立体开发

在小田原线路的上部，设置了总面积1.1万平方米的 Southern Terrance步道广场，并在北部与新宿站，东部与高岛屋时代广场、NTT电信大厦，西部与Mainds商业大厦相连。在步道广场上设有7个零售商店和餐饮设施，形成环境优雅的步行天堂。时代广场综合体开发的最大特点，是通过步道、广场及回廊等设施，是整个设施与周边道路、车站以及商业设施形成有机整体，创造出以公共空间为主 体、宜人的商业环境。

空中新宿高速巴士新站

新宿一直以来都是长途巴士转运的重要车站，随着巴士班次的增加，设在路 边的巴士停靠站是造成交通堵塞的重要原因之一。原本位于新宿西出口的快速巴士站每天超过1600辆车去往300个城市，包括机场，车站空间明显不足，建于1920年的天桥已经老化，车站急需改建。公司决定在新宿站南出口区域寻找新快速巴士站建设空间。并将分散的长途巴士站集成，更结合铁路系统，让新宿车站更加便利。

JR集团认为，新型交通枢纽的发展，应该坚持“轨道交通+快速巴士+出租车+跨轨地区的整体”，加上新宿站区域土地资源极为贫乏，几乎没有可供建设的空间，因此，JR集团决定在新宿站南边的轨道上方新建一个车站。 

2016年3月新宿高速巴士新站启用，位于JR新宿站新南改札、甲州街道改札和玛丽娜大厦（Miraina Tower）楼上，新高速巴士车站与玛丽娜大厦（Miraina Tower）完全融为一体。新巴士站通过天桥、电梯等设置与新宿站直接连通，非常便利，因而也与周边的商业设施高度融合。

新宿高速巴士站共有4层，从1楼到4楼皆有手扶电梯和电梯。各楼层的功能分布如下：

1F：JR 新宿站成田特快月台，可直达巴士站。2F：行人通道和广场，直通 JR 新宿站新南改札、甲州街道改札和玛丽娜大厦（Miraina Tower），包含了车站基本设施和商业设施。

3F：小客车、出租车停车场，巴士下车站。

4F：巴士购票中心，巴士上车站。

玛丽娜塔则主要包括一些办公场所（office），同时在一些低层（lower floors）包括有一些零售设施以及在铁轨上方（above the train tracks）的高架结构（elevated structure）上的文化设施（多功能厅、托儿所设施等）。

新站是一个建在空中的巴士站，站内有各种商业设施和文化设施，并通过各种立体化方式实现各种设施之间的连接。可以说是新宿站的一个缩影：充分利用空间，立体化开发，与城市发展高度融合、一体化。

新宿站的空间规划逻辑和换乘准则

日本轨道交通站形态变迁

日本的第一条铁路（28.9公里）于1872年建成，由英国工程师修建，在新桥和横滨之间运行，新桥和横滨的终点站由美国建筑师布里恩斯（Bridgens）设计，外观与巴黎东站非常相似。之后，日本轨道交通站建筑形式经历了漫长演变过程。

1.由长途车站向城市通勤车站转变。以御茶之水站（1937）为代表，建立了高架车站，把铁路和道路分开。

2.综合车站大楼。日本的第一个车站大楼是由阪急铁路公司在关西地区的梅田车站建造的，在1920 年建成的一栋五层高的建筑物。一楼被规划为百货公司，并有餐厅，高层则用于办公室。之后，其他的的商业设施也开始进入车站。

3.通用公共车站（‘General Public’Stations）。“通用公共”站点，商业设施 和车站并入车站大楼，建设成本由创收设施回收。日本中部的丰桥站是作为第一个地下和地下层住宅站设施作为JNR资产的第一个普通公共场所开放的。

4.跨轨车站（Over-the-tracks Stations）。也就是车站建于轨道上方，JNR的第一个跨轨车站建于1954年。此后，许多车站分三个部分建造：轨道建设，通道建设和车站建设。

5.轨下车站（Under-the-tracks Stations）。也就是将车站建于轨道下放，费用非常昂贵，但即使在今天，高地也被用来创造许多新的轨道上的车站。

6.综合体建筑。以新宿站为代表，密集使用车站跨轨区域的地下和上方空间。

7.多用途车站。私人铁路和小型客运站正在积极开展大都市区主要车站的集约用地和多用途多功能设施转换，以形成镇内城镇（forming towns within towns）。1997年建成的JR西部238,000平方米京都站是一个典型的多用途车站，设有商店，酒店，餐厅，剧院，博物馆和政府设施。中央有一个敞开式的天花板空间，一个有空中走廊的车站大厅，以及拥有大片空地的各种商业设施。JR北海道27.4万平方米的札幌站也设有百货商店，酒店，办公室，电影院等。它改变了人口为189万人口的札幌商业区的面貌。

8.“在车站”（ekinaka）。近来，有大型商店、餐厅和商业区的，并在内部大厅销售地道的甜食和准备食物的车站数量增加。这些地区被称为 ekinaka（字面上 理解为“在车站”）。Ekinaka尤其是在有多条乘客换乘的多条线路的车站中发展起来。车站从主要服务长途旅客，到通勤旅客，目前的态势是让更多人能在车站内停留下来，这就已经超出了单纯的交通概念。

如上所述，日本轨道交通站发展大致经历了四个阶段：（1）私营铁路开创了车站大楼（station buildings）；（2）JNR紧随建立了通用公共车站（general public stations）；（3）JNR 最初在地面站进行了大量探索使用，但在1962年与天王寺站一起扩展到轨道上空；（4）城市现有建成区也需要开发，80 年代由国家政府开展的城市发展项目实现多功能，车站日益走向多用途和综合性，以至于市内地车站成为生活空间。因此，轨道交通站普遍主张与城市的紧密结合，建筑形式上追求高效对接和连通，实现一体化。

新宿站的轨道交通线网

1.轨道交通线平面位置关系

新宿站是JR东日本的火车站，轨道交通线以JR为主，接入其他铁路和地铁后形成互通网络。因此，整个新宿站也是以JR新宿站为主体，连接其他8个轨道交通站。另有地下通道直接连接新宿三丁目站（丸之内线、都营新宿线、副都心线）和都厅前站（大江户线）。

由于不同的轨道交通线在不同年代先后建成，且分属于不同的铁路公司，加上日本交通规划的里面是线路对接资源和人口，而城市规划与我国国内整齐划一的大区块模式完全不同，因此，新宿站的轨道交通线路分布极为不规则，相互之间的位置关系错综复杂。

2.轨道交通线立体关系

由于人口密度极高，土地资源极为紧缺，日本极为重视地下空间开发，有研究表明，东京地下空间面积超过地面面积。地下空间的开发深度已经到达 100米。地下交通设施开发深度接近50米（都营大江户线为49米）。

新宿站（铁路部分）共有7层，地下5层，地上2 层，轨道交通线分设在除地上第二层之外的各层，且埋设在地下居多，呈高度立体化分布。因此，乘客在不同轨道交通线之间的换乘关系复杂，加上线路多，且分属不同的铁路公司，如果处理不好衔接关系，必然引发混乱。

新宿站的空间规划逻辑

作为一个每天客流高度360多万的庞大交通枢纽，最为忌讳的就是交通流的紊乱而导致的各种混乱。导致交通流混乱的主要原因有二：第一是交通流过于集中，第二是由于各种原因致使交通流不顺畅（如方向不明，线路不合理等）。因此，分散交通流并作出有序的流向安排是空间规划的核心。

1.分散功能区，小尺度利用空间

新宿站的空间设计，没有采取“分散-集中-再分散”的常见模式，而是承袭日本一贯的设计风格，车站内见不到国内交通枢纽中常见的庞大的功能分区。如售票大厅、候车大厅、到达大厅，而是尽可能设法在严格逻辑之下“碎片化”细分平面空间。分割空间的主要方法是将同一功能分散到不同空间，从而达到分散交通流的目的，避免人流过度集中造成的嘈杂、混乱，以及过度拥挤和长时间排队。例 如，取消候车大厅，按照不同线路和不同方向，对应设立小型、独立的候车区， 售票处对应分散化。

2.通道功能多样化

在新宿站，最为常见的就是长长的数不清的通道，这些通道并不是简单的“过道”，而是承载了除“过道”和“连接带”之外其他很多功能的空间，如售票、咨询、商业等。

3.分散出入口

进出口是一个交通枢纽最易拥堵和长时间排队的区域，为了避免这一问题，新宿站一方面增加出入口的数量，精确对应乘客不同去向，分流效果十分明显。同时，每个出入口的闸机可同时进出，避免固定死板规定交通流，确保灵活性和流畅性。同时闸机在每个出入口旁边设有服务点，并有专门人员提供服务。

4.“忌直冲，喜回旋” 

日本是深受中国传统文化影响，在空间格局上“忌直冲，喜回旋”，追求“迂回回旋”。同时，日本现代化过程实质就是西方化，管理理念认同西方思想，在交通管理方面欧美风格十分明显，明确反对整体划一的交通设施和空间规划设计。这些在新宿站得到充分体现，正面直冲、十字交叉、笔直宽阔、宏大气派之类的设计元素在新宿站基本找不到。例如：新宿站几乎所有的闸机都不会与进出口平行，而是保持一点的角度，同时与进出口都会保持一定的空间、距离。再如：几乎所有的交接点的设计原则是“能转弯尽量转弯”。这种格局的好处，就是能很好避免交通流的正面冲击力，同时也符合物理学中的“最速曲线”原理。

5.充分立体化，垂直连接

由于几十条的轨道交通线分布在六层空间，相互之间的对接不可能完全在一个平面完成，因此，新宿站实施了全方位的立体化设计。设计准则是：尽可能提供更多通道（电梯、扶梯等）使处于不同楼层的交通客流尽可能在最短距离内以最快速度实现换乘。值得注意的是，不同交通线之间的换乘既能直接对接，又在对接路径中连带其他交通线，形成完美的“蛛网结构”。

基于上述规划逻辑建设的新宿站，看起来是一个非常“不规整”的交通枢纽，无论是平面拓扑图，还是立体结构图，与国内整体划一、千篇一律的高铁站截然不同，因为经常会被认为是全世界最“复杂”的火车站，但正因如此，新宿站的具丰富性和生动性无人可及，且效率极高。

新宿站的换乘准则

1.换乘的重要性

东京都市圈铁路系统的发展可分为三个阶段：（1）1920年前，铁路基本修建在山手线外，而后逐渐线内修建，主要目的在于货物运输和长途旅行；（2）1923～1945年期间，市中心和郊区的基本铁路网路建成，通勤交通功能实现；（3）1955～1970 年，山手线内地铁替代电车，铁路改善主要集中在容量扩展、缩短时间间隔、双轨运行、增加车辆编组、客运与货运分开等方面。这一历程与东京都市圈 （TMR）城市及城市交通发展轨迹高度吻合。 

东京轨道交通未来的发展目标是：支持适应未来人口减少、人口老龄化和全球环境的可持续发展城市，向紧凑型城市转换。具体措施如下： 

（1）强铁路运输能力（Strengthen railway transport capacity），主要举措是“铁路直通服务”。

（2）提高换乘便利性（Improve convenience in transferring），方法是“无障碍” 和“站前空间”。（3）铁路交通安全准时（Secure punctuality of railway transportation ），措施是“铁路与公路的立体交叉改造”。

（4）车站和周边区域的高效利用（High-level use in stations and surrounded districts），工作集中在“城市更新改造过程中指定区域的高效利用”。 

换乘比例高是轨道交通网络化的重要特征之一。即便在轨道交通高度发达的东京，至今依然把“提高换乘便利性”作为改善铁路交通的重要工作。换乘决定了轨道交通的效率、安全和用户体验。

2.新宿站换乘的复杂性

新宿站处于CBD核心区域，与城市空间紧密联系，加上新宿站融合了庞大的商业和文化因素，是一个集交通、商业、文化、生活为一体的综合系统，高度密集的交通流决定了新宿站的换乘系统是一个复杂的巨系统。

（1）线路多。站外各种交通要素极为复杂，站内集成了JR、其他铁路、地铁几十条铁路线以及高速巴士。仅就站内轨道交通线而言，由于分布在六层空间内，就需要同时保证不同楼层纵向对接、换乘和同一楼层横向对接换乘的便捷性和流畅性，同时还要保证与进出口对接的准确性。

（2）公交多。新宿站周围联络39条公共汽车线路, 有30多个汽车停车场。

（3）出口多。地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站就有36个出口，京王新宿站，西武新宿线新宿站在东口就有22个进出口，小田急新宿站直通到小田急 百货店和地下商业街, 有24个出口。

3.分散交通流

来自站内、站外的乘客进入新宿站后，尽可能在最短时间内分散到目的地。新宿站内各条铁路交通线客流的对接和换乘一般不采取“集中换乘”模式，改变 “分散-集中-分散”的转接过程，采取了“分散-分散”的直通模式。

4.以“时间距离”替代“空间距离”

出行者最为关注的是出行成本，除了经济成本之外，就是时间成本。为了达到换乘时间最短的目的，新宿站内各线路之间的对接和换乘并不是以“空间距离最短”为目标，而是以“时间距离最短”为准则。因为“最短空间距离”的对接模式难以分流乘客，而且极容易引发拥挤和混乱，因而以确保换乘交通流的分散和流畅性为基准，设计换乘路线。所以，在新宿站换乘虽然经常会走很长的通道，但拥挤和混乱基本不存在。

5.以通道换乘和立体换乘为主

交通枢纽站内换乘的形式主要有三种：（1）站台对站台直接换乘。这种换乘分为三种形式，最为典型的是在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条 线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。其次是在两个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式, 且一个站台在另一个站台的正下方。第三种是十字型立体换乘方式, 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部, 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。这种模式，换乘途径直接、行走距离短，但换乘点集中，需要在站台上寻找换乘点，容易产生瞬时集中客流，缺乏缓冲空间。（2）通过站厅的平行换乘：换乘距离相对较短，但有一定的高 程损失，缓冲空间较小，较难进行客流组织。（3）通道间接换乘：换乘距离相对较长，有一定的高程损失，不易产生瞬时集中客流，有较大的缓冲空间，比较容易进行客流组织 。

如果考虑站内、站外全交通要素，换乘方式一般有站前广场换乘、通道换乘、 垂直换乘、层间换乘等四种。

新宿站，基本没有同台换乘，主要采取通道换乘和层间垂直换乘设计，以分散化的通道取代换乘大厅，同时充分发挥立体空间的优势分散与疏解人流，这种换乘方式，具备较大的缓冲条件，确保交通流的流畅性，又做到交通与商业功能并举。东京的交通枢纽基本采取这种模式。

新宿车站立体化设计延伸到各个层面，地面层设有公共汽车站和通往地下广场的车行坡道（下行坡道有设置各商业设施）。

地下层则设置商店、公共服务设施、通向地铁和地面交通的垂直交通等。此外，立体化交通充分运用了城市地下空间，站前广场的地下层、站房的地下层和城市地下商业区连为一体，创造开放的步行系统，减少对其他交通的干扰，提高经济效益。

6.换乘与结算相结合

由于诸多轨道交通线分属不同的铁路公司，而日本轨道交通的票价系统设计的非常细化，各种优惠乘车方式名目繁多，给票款结算带来了很大的麻烦。因此，新宿站除了部份时间的普通列车与浪漫特快外，其他车辆都是上车下车使用不同的月台。这就很好解决了结算南的问题，同时也反映了新宿站的换乘基本上不采取同台换乘模式，而是需要频繁进出闸机，以通道和立体化方式换月台实现换乘。

7.加大电梯容量，突出无障碍性

由于大量使用立体化换乘模式，新宿站内的各种电梯数量奇多，容量都较大，且手扶电梯习惯靠左站立，为急行者留出快速通行空间。庞大人流冲击下并没有局促的感觉。近年来，日本对车站实施无障碍化改造，原则上日平均客流量为3000人次的铁路站点（在所有9500座车站中有3450座）全部改造为无障碍车站。

8.清晰标识和精细化服务设施

交通流分离后就需要有清晰准确的交通导向标识，准确引导乘车。新宿站的交通标志标识系统是我们到过的全球交通枢纽中最为细化的系统，乘客在任何位置都可以根据导向标识找到目的地（本研究将以专门分报告形式论述，本报告不再描述）。同时，各种交通服务设施（问讯处、售票机、储物箱等）分散化分布在不同空间，随处可见，缩短找寻路径，避免人流集中。

9.营造良好的商业和文化氛围

跟国内交通枢纽的感受相比，新宿站最大的差异性在于它既是全球客流最大的火车站，更是一个商业中心、文化中心。功能区细分并以通道替代站厅实现分 流和换乘后，乘客服务设施被分散化安排到通道、出口等人流密集区域，各种商业设施和文化设施充满了整个车站，分布在不同的区域。乘客随时可以找到停留的空间，购物、餐饮、读书等，这就很好避免了乘客在站内无所事事到处闲逛或无聊等待的情况，体验感极佳。

新宿以火车站为圆心，形成了7平方千米的环形商务区范围，形成了一个新的CBD。新宿火车站的基础设施完善，设计理念体现“以人为本”，无障碍通道、小/大型储存柜、补票机、信息展示中心、站外吸烟区等设施建设提高了旅客的用户体验和提升了此枢纽的城市门户功能。

10.行人至上

日本非常重视行人权力，一般车站均会设置人行天桥或是人行地下车道供行人进出，避免人车争道引发的安全问题，同时也形成人流、车流分离的局面。各类换乘方式的优先顺序如下：（1）步行；（2）巴士；（3）捷运、高铁及其他城际运输系统；（4）出租车；（5）自行车；（6）自用小汽车。

11.出入口寻路原理

新宿站出口虽然多大200多个，但进出有非常清晰的逻辑。首先，地上、地下均有出口，其次，火车站建设布局为南侧高、北侧低，南侧均为地上出口，其余为地下出口。“上楼是南口和东南口，下楼是西口和东口”是基本的寻路原理。

新宿站主要路线和站台

基于上述空间规划原理和换乘准则，表明上看起来复杂无比的新宿站，其实功能分区明确，换乘系统设计有严格清晰的逻辑，进出寻路原理简单明了。主要路线的站台也是清晰的。

未 来 发 展

铁路直通服务

虽然新宿站的换乘系统全球领先，但无论如何换乘都是不得已而为之，管理者正在努力规划更多的直通线路。目前新宿站仅有京王新线和都营新宿线，未来将继续为止努力。通过直通线建设，横滨到迅速的时间可以从38分钟缩短到33分钟。

铁路运输安全守时

主要做法是促进公路和铁路立体交叉改造，确保铁路运输安全准点，减少交通事故。

车站以及周边地区的高效利用

根据特殊时期的特定法案（促进城市复兴特别措施法案）条例，放宽建筑限制并为私人开发商提供资金，促进私人运营商高效利用车站地区面积，如建设办公大楼，住房等。

促进生态城市建设

努力实现到2020年温室气体排放比1990年减少 25%的目标，在市区实施有效的措施减少二氧化碳的排放。以城市枢纽站为核心建设规划步行道系统，辅之以综合交通战略，配套的换乘设施，改善 BRT（公交优先）、LRT（新一代电车），促进社区内自行车使用，创造一个不过分依赖私家车的“步行社区”。重视交通功能与城市功能的耦合，高效利用能源，强调环境保护，公共设施绿化、私人用地 绿化、停车设施绿化，建设生态城。

（1）WE巴士

推出绕行新宿站的WE巴士，车辆无台阶、无障碍，提供基本交通和观光服务。

（2）生态城市

主要做法是形成繁华的城市中心；第二是充分利用整合优势，修建区域能源网；第三是创造不过分依赖私家车的“步行社区”；第四是建立绿色网络。